사용자 리뷰

쉐보레가 지난 13일, 용인 스피드웨이에서 신형 카마로 SS를 공개하고 사전계약에 돌입했다. 최대 경쟁자인 포드 머스탱 페이스리프트 모델은 이미 지난 6월, 국내 시장에 공개된 바 있다.

이로써 국내 시장에 6.5세대 카마로와 머스탱이 동시 판매되면서 다시금 머슬카 시장을 뜨겁게 달구게 됐다. 머슬카 구입을 고려하고 있는 고객에게는 즐거운 고민이 될 수밖에 없는 상황.

실구매자 관점에서 두 라이벌을 비교해봤다.

카마로와 머스탱은 모두 50년이 넘는 역사를 지니고 있지만, 먼저 등장한 모델은 포드 머스탱이었다. 제2차 세계대전이 끝나고 전후 세대가 성장해 자동차를 구입할 시기가 되자 포드는 이들에게 적합한 자동차를 내놓고자 했다.

이에 당시 포드 사업본부장이었던 '리 아이아코카(Lee Iacocca)'의 지휘 아래, 1964년 등장한 모델이 머스탱이었다. 작고 날렵한 디자인에 강력한 8기통 엔진을 넣었던 머스탱은 포니카라는 장르를 개척하며 큰 인기를 누렸다.

머스탱의 인기가 하늘 높은 줄 모르고 치솟자, 경쟁사들은 이에 대항하기 위한 모델들을 내놓기 시작했다. 쉐보레 역시 마찬가지였고 1966년 머스탱의 대항마로 내놓은 모델이 카마로였다. 굳이 선후배 관계를 따지자면 머스탱이 원조 포니카 장르의 개척자이자, 카마로보다 2년 선배라고 볼 수 있겠다.

카마로가 본격적으로 대중들에게 유명세를 떨치기 시작한 계기는 영화 '트랜스포머(Transformers)'다. 5세대 카마로는 트랜스포머에서 주인공인 '범블비(Bumblebee)'로 등장하며 돈으로는 살 수 없을 만큼 큰 사랑을 받았다.

범블비의 인기는 세대를 거듭하며 계속 이어지고 있다. 6세대 카마로는 지난 2016년 국내에 첫 발을 내디딜 당시 사전 계약 750대라는 기록을 남기며 화려하게 등장했다.

카마로는 그 해 하반기(9월~12월) 동안 판매량 666대를 기록하며 같은 기간 241대 판매된 머스탱보다 훨씬 많은 인기를 누렸다. 그러나 이듬해 상반기(1월~8월)에 접어들면서 판매량이 333대에 그쳐 머스탱에게 왕좌를 내줘야 했다.

2018년 상반기에는 신형 머스탱이 국내 시장에 출시되면서 둘 사이의 판매량 격차는 더욱 멀어져 갔다. 카마로는 이번 페이스리프트 모델 출시로 다시금 분위기 반전을 노리고 있다.

가격 대비 출력을 고려한다면, 반드시 손에 꼽아야 하는 자동차가 카마로 SS와 머스탱 GT다. 모두 V8 자연흡기 대배기량 엔진을 탑재해 400마력을 훌쩍 뛰어넘는 출력을 발휘하기 때문. 독일 스포츠 카보다 저렴한 가격에 훨씬 고출력을 즐길 수 있다.

그렇다면 두 모델 중 가격 대비 출력은 누가 더 뛰어날까? 머스탱 GT는 보닛 아래 5리터 V8 자연흡기 엔진이 최고출력 446마력, 최대토크 54.1kg∙m를 발휘한다. 판매 가격은 쿠페 기준 6,400만 원이니 1마력 당 14.3원을 지불하는 셈이다.

카마로 SS는 6.2리터 V8 자연흡기 엔진이 최고출력 453마력, 최대토크 62.9kg∙m를 발휘한다. 판매 가격은 5,428만 원으로 머스탱 GT 쿠페보다 약 1,000만 원 저렴하다. 1마력당 가격 역시 11.9원으로 머스탱보다 가격 대비 출력이 높다고 볼 수 있다.

다만, 그에 상응하는 대가는 치러야 한다. 카마로 SS의 복합 공인연비는 7.4km/L로 책정됐는데 10단 자동변속기를 탑재했음에도 불구하고 이전 모델(복합 7.8km/L)보다 연비가 오히려 0.4km/L 줄었다.

카마로의 복합 공인연비는 머스탱보다도 0.1km/L 낮다. 도심연비는 머스탱 GT가 카마로 SS보다 0.2km/L 높고 고속연비는 카마로 SS가 머스탱 GT보다 0.4km/L 높다. 물론, 대배기량 자동차를 구매하는 사람에게 이 정도 연비 차이가 크게 유의미하지는 않을 것 같다.

쉐보레는 국내 시장에 카마로 SS 쿠페 단일 모델만 들여왔다. 반면, 머스탱은 2.3리터 직렬 4기통 엔진을 탑재한 에코부스트, 5리터 V8 엔진을 탑재한 GT 등 2가지 엔진 라인업과 쿠페 및 컨버터블 조합을 통해 총 4가지 선택지를 마련하고 있다.

대배기량 엔진이 부담스럽거나 오픈 에어링을 즐기고 싶은 고객은 머스탱에 눈길을 돌릴 수밖에 없는 대목이다. 더욱 아쉬운 점은 해외에는 카마로에도 이와 비슷한 선택지가 마련돼 있다는 사실이다.

현재 북미 시장에는 2리터 급 다운사이징 엔진과 V6 엔진을 탑재한 모델이 있고 쿠페 외에도 컨버터블 모델을 판매하고 있다. 카마로 ZL1과 같은 고성능 모델은 제껴놓더라도 엔트리급 모델을 국내 도입한다면, 손에 조금 더 쉽게 잡히는 드림카가 되지 않을까?

쉐보레 관계자는 출시 현장에서 진행한 카랩과의 인터뷰에서 "카마로는 기본적으로 수요가 많지 않은 스포츠카이기 때문에 다양한 트림을 들여오기에는 무리가 있다"라며 "카마로 SS도 국내 시장에 어렵게 들여왔다"고 밝혔다.

차체 외장 색상도 카마로보다는 머스탱이 선택지가 많다. 카마로는 현재 애쉬 그레이, 다크 쉐도우 그레이, 턱시도 블랙, 플레이밍 레드 등 총 4가지 외장 색상을 선택할 수 있다.

머스탱은 카마로보다 훨씬 선택지가 많다. 옥스포드 화이트, 레이스 레드, 마그네틱 메탈릭, 루비 레드 메탈릭 등 기존에 있었던 색상에 니드포 그린, 코나 블루 메탈릭, 벨로시티 블루 등을 추가해 총 10가지 색상을 제공한다.

머스탱과 카마로는 최근 다단화 추세에 맞춰 10단 자동변속기를 탑재했다. 해당 변속기는 포드와 GM이 후륜구동 모델 전용으로 공동 개발한 제품이다.

신형 10단 변속기는 알루미늄 합금 등 가벼운 소재를 사용하고 실시간 모니터링을 통해 변속 신호를 전달하는 시프트 바이 와이어 시스템을 더해 변속 반응성을 높인 점이 특징이다.

신형 10단 변속기를 포드와 GM이 공동개발 한 것은 사실이지만, 그렇다고 완전히 똑같은 변속기는 아니다. 기어비 세팅이나 마운트 등 기타 세부적인 부분은 각자 입맛에 맞게 세팅했기 때문이다. 각자 세팅한 변속기는 포드 F-150, 신형 머스탱 등에 적용됐으며, 쉐보레에서는 카마로 ZL1을 시작으로 신형 카마로 SS에도 적용됐다.

지난 13일, 시승회에서 잠깐 동안 확인한 카마로 SS의 10단 자동변속기는 변속 반응에서 확실히 발전된 모습을 보여줬다. 쉐보레 측은 이 변속기가 1~2단 변속의 경우 36%, 3단은 27%, 4단은 26%씩 빠른 반응성을 보여준다고 밝힌 바 있다.

다만, 정차 상태에서 변속시에 발생했던 꿀렁임은 달라지지 않았다. 머스탱은 기존 6단 변속기에서 발생했던 꿀렁임이 10단 변속기를 탑재한 이후 일부분 상쇄됐음을 확인할 수 있었지만, 카마로는 비슷한 꿀렁임이 그대로 남아있었다.

그렇다고 이러한 부분을 단점으로 지적하기는 어려울 듯하다. 기어 변속 시 발생하는 꿀렁임을 세단에서는 큰 단점으로 지적할 수 있다. 어디까지나 머슬카인 카마로에게는 이런 꿀렁임이 오히려 마초스러운 매력으로 다가올 수 있다.

신형 머스탱과 카마로는 실내에서도 꽤 많은 변화를 겪었다. 머스탱에서 가장 두드러지는 변화는 12인치 풀 LCD 컬러 계기반이다.아날로그 타입 계기반에 8인치 화면을 조합한 카마로보다는 활용성이 높다.

노멀, 스포츠 플러스, 트랙, 드래그 스트립, 스노우 웨트 등 주행 모드에 따라 디자인이 화려하게 변할 뿐 아니라 랩 타이머, 400미터 쿼터 마일 드래그 타이머 등 재미 요소도 더했다.

카마로는 헤드업 디스플레이(HUD)를 지원한다는 장점이 있다. HUD가 앞 유리에 컬러 그래픽을 뿌려주고 속도와 엔진 회전수뿐 아니라 미디어 관련 정보까지 제공해 편안한 주행에 도움을 준다.

카마로 실내 변화 중 백미는 앰비언트 라이트다. 기존에는 주행모드에 따라 색상이 정해져 있었으나 이번 변화를 통해 총 24가지 색상을 사용자가 직접 선택할 수 있도록 개선됐다. 특히, 2가지 색상이 자연스레 섞인 블렌딩 앰비언트 라이트는 다른 모델에서 찾아보기 힘든 표현 방식이다.

머스탱도 실내 앰비언트 라이트 색상을 변경할 수 있으나 종류가 적고 일부 버튼만 색상을 변경할 수 있는 등 카마로에 비해 기능이 제한적이다.

이외에도 머스탱은 '싱크3'를 탑재하고 스크린 터치 감도를 개선했으며 카마로는 신형 내비게이션 탑재, 바로 가기 버튼을 추가하는 등 모두 사용자 인터페이스 부분을 업그레이드했다.

신형 카마로 SS는 이전 모델과 같은 20인치 휠을 장착했다. 북미 시장에서는 휠 디자인을 총 3가지 선택할 수 있지만, 국내 사양에서는 한가지 디자인만 적용된다.

머스탱 GT는 페이스리프트를 거치면서 19인치 휠을 적용했다. 이전 모델에서는 2.3 에코부스트 모델에 19인치, GT 모델에는 20인치 휠을 장착해 차별점을 뒀지만, 신형에서는 같은 사이즈 휠로 변경됐다.

출시 행사 당시 포드코리아 기술담당 관계자는 카랩과의 인터뷰에서 20인치보다 19인치 휠이 차체 밸런스와 성능 발휘에 더 적합했기 때문이라고 밝힌 바 있다. 실제로 머스탱 GT보다 고성능인 쉘비 모델들도 19인치 휠을 채택하고 있다.

여기에 머스탱 GT는 휠을 검정색으로 도색했다. 휠 디자인이나 사이즈는 어디까지나 개인 취향이지만, 카마로의 20인치 머신드 알로이 휠이 휠 하우스를 더 꽉 채우고 있다는 느낌이다.

다만, 두 모델 모두 시승을 했을 때 휠이 과하다거나 부족하다는 느낌은 들지 않았다. 드래그 레이스 전 타이어를 태울 수 있는 라인-락(Line-Lock) 기능도 휠 사이즈에 관계 없이 두 모델 모두 사용할 수 있다.

쿠페 스타일을 추구하는 차일수록 운전하기 부담스러울 수밖에 없다. 넓은 차체와 좁고 작은 창문, 작은 사이드 미러, 길고 쭉 뻗은 보닛 등 일반적으로 멋있어 보이는 디자인 요소는 운전하는데 어려움을 주는 요소와 중첩되기 때문이다.

머슬카 역시 운전하기 까다로운 장르 중 하나다. 거대한 엔진 탓에 넓고 광활해진 보닛은 끝을 알 수 없고 날렵한 쿠페 스타일링을 위해 포기한 창문은 운전 시야를 더욱 좁게 만든다.

힘을 주체하지 못하는 엔진에 후륜구동과 여름용 고성능 타이어까지 더해지면, 운전대를 잡고 있는 순간순간이 긴장의 연속이다. 조금만 가속페달을 깊게 밟아도 뒤가 미끄러지는 경험을 할 수 있다.

그나마 운전이 수월한 머슬카는 어느 쪽일까?

우선 차에 앉았을 때 처음 받는 느낌은 머스탱보다 카마로가 훨씬 부담스럽게 다가온다. 신형 머스탱은 보행자 안전을 위해 기존보다 보닛 끝 각도를 낮추었을 뿐 아니라, 카마로에 비해 다소 완만한 형상을 하고 있다.

카마로 운전석에 처음 앉으면 벙커나 탱크에 앉은 느낌을 받게 된다. 끝이 보이지 않는 보닛에 작은 윈드 쉴드와 옆 창문도 부담스러운데 계기반까지 위로 솟아있다. 가속페달을 밟기 시작하면 우렁찬 배기음과 예민한 페달반응에 부담감은 배가 된다.

전방 시야와 반대로 후방 시야는 카마로가 좋다. 머스탱과 카마로 모두 사각지대 경고 기능이 있지만, 머스탱은 이를 고려해도 사이드 미러가 너무 작다.

머스탱을 3년째 타고 있지만, 도로 진입로에서 접촉사고를 낼 뻔한 경험이 많았기 때문에 반드시 숄더 체크를 하게 된다. 그만큼 머스탱은 작은 사이드 미러 때문에 사각지대가 많다.

머스탱에 비하면 카마로는 후방 시야 확보가 좋은 편이다. 특히, 신형 모델에는 디스플레이 룸미러가 탑재돼 일반적인 거울 룸미러보다 광각으로 후방 시야를 제공한다.

이를 위한 카메라는 리어 스포일러에 장착되기 때문에 후방 시야가 제한될 일도 없다. 사이드 미러도 머스탱보다 체감상 두 배는 더 넓은 시야를 제공한다.

머스탱 GT와 카마로 SS를 직접 비교 시승해보면, 왜 그렇게 오랜 시간 동안 라이벌이라는 이름으로 비교 당해 왔는지 쉽게 알 수 있다. 머슬카라는 카테고리에 함께 속해있다는 사실을 고려하더라도 두 모델은 주행 질감이나 감성에서 너무나 비슷하다.

그렇기 때문에 다른 경쟁 모델이라면 중요하지 않았을 작은 부분도 머스탱과 카마로에게는 더욱 크게 다가온다. 결국, 어떤 모델을 선택하느냐는 소비자 선택에 달렸다.

카마로 SS와 머스탱 GT 중 어떤 모델을 선택하든 확실한 점은 딱 두 가지가 있다. 하나는 어떤 모델을 선택해도 반대편 모델을 바라보며 아쉬워하게 될 것이라는 점이고, 다른 하나는 어떤 모델을 선택해도 내 결정에 만족하게 될 것이라는 점이다.

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